来源：中国交通广播、山西路桥集团官网、施工企业窗口

4月17日凌晨，山西路桥集团联合调查组发布情况通报称，16日，网络反映该公司所属路桥一公司承建的国道241、省道岚马线汾河水库段改线工程质量相关问题的情况，路桥集团党委高度重视，立即召开会议，第一时间成立联合调查组，进行全面调查核实。后续将根据调查情况依法依规处理。

通报截图

此前报道

桥墩是飞架于山川河流之上桥梁的根基，其牢固性和稳定性直接关乎道路和人民群众的安全。近日，山西省国道241、省道岚马线汾河水库改线路基桥隧工程LJ2 标段的劳务分包商朱竹林实名举报称，该工程LJ2 标段的施工承包单位山西路桥第一工程有限公司（以下简称山西路桥一公司）建设的桥墩基桩，涉嫌偷工减料，存在重大安全隐患。

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据了解，国道241、省道岚马线汾河水库段改线工程是保护汾河水库水质安全、打通太原西部地区交通瓶颈的重要民生工程，也是山西省重点工程。全长约56.614公里。按双向4车道一级公路标准建设。这个工程的LJ2 标段劳务分包商朱竹林实名举报称，该标段石沟桥7B-3 桥墩的旋挖桩基础设计桩长为57 米，基桩成孔灌注混凝土后，经第三方质检机构抽检，认定为混凝土质量不合格。质检部门要求项目部对7B-3 桩基进行处理，重新浇灌合格的混凝土。

（举报人朱竹林提供图片：断桩处理现场）

据朱竹林介绍，山西路桥一公司项目部在要求他用旋挖机对不合格混凝土进行清理的过程中，桩基的钢筋笼很大一部分，被旋挖钻机打碎。因为桩基的钢筋笼，可以增加桩基的承载能力和稳定性，提高桥梁的安全性能，同时，它还能提高桩基的抗震性能，减少地震造成的损失。所以钢筋笼被机械打碎的问题非常严重。朱竹林把情况上报给了项目部。结果项目部却要求他直接灌注混凝土，并没有重新更换钢筋笼。而且，整个桩基的深度为57米，但实际处理的不合格混凝土深度只有20米，剩余的37米桩基依然是不合格的混凝土，存在重大安全隐患。

朱竹林：“我处理那个桩的时候，混凝土用手一抓就碎掉了。经过质检部门的确认，责令山西路桥一公司项目部，把整根桩都处理掉。他们只处理了20米（实际应处理57米）。我们用旋挖机从桩基钢筋笼的中间钻下去，旋挖机属于大型机械设备，力量很大，把里面的钢筋笼都打碎了。这就相当于桩基里面没有钢筋了。我们把情况跟项目部反映了。项目部说，没事，让你咋干，你就咋干，不要跟别人说就行！”

 

劳务分包商朱竹林还举报称， 国道241、省道岚马线汾河水库改线路基桥隧工程 LJ2 标段的前头沟桥8-0、9-1桩基，在钢筋笼往桩基孔洞内下放的过程中，因钢筋笼的吊筋断裂，导致钢筋笼坠落，严重损坏。后经山西路桥一公司项目部同意，这两个桩基直接使用了已经严重损坏的钢筋笼。另外，该标段石沟桥6B-0桩基、安康桥8-3桩基，因为桩基钢筋笼不够长，项目部竟然直接使用了4 根钢筋焊接在两个钢筋笼之间代替完整的钢筋笼。导致桥墩的稳定性和承载力大打折扣，存在重大安全隐患。

朱竹林：“因为运输错误等原因，钢筋笼短了，在山里面施工作业，钢筋笼再运回去很费劲。他们（山西路桥一公司项目部）说，‘得了！拿钢筋顶一下吧！’因为每个桩基都设置有检验钢筋笼质量的声测管，钢筋笼不够长，就通不过检验。所以项目部就暗地里拿几根钢筋在两个钢筋笼的中间进行焊接，代替完整的钢筋笼以此补足整个桩基需要的钢筋笼的长度，存在重大的安全隐患。”

记者：“两个钢筋笼之间是违规用钢筋焊接的？”

朱竹林：“对，就用四根钢筋，正常的是钢筋笼，大家看到过吗？两个钢筋笼的中间用四根钢筋焊接起来。只用四根钢筋支撑（承重），就好比人，正常是两条腿承重，现在半条腿的承重力都没有。”

朱竹林举报称，国道241 、省道岚马线汾河水库改线路基桥隧工程 LJ2 标段，根据施工图纸的要求，所有桥梁基桩要使用的钢筋笼之间的连接点的焊接长度要达到25公分。但实际施工中，两个钢筋笼之间连接点仅焊接了5-8 公分。且存在多处连接点未进行焊接的情况，严重影响桥梁墩柱的稳定性和承重能力。朱竹林担忧地说：“山西路桥一公司种种偷工减料的行为，让他感到害怕！一旦因桥墩质量问题，发生桥梁垮塌事故，后果不堪设想。”

就此，记者专程到山西路桥一公司核实情况。其项目部的负责人冀文俊、张建录告诉记者，朱竹林所反映的情况不属实，并给记者出示了一份前头沟大桥的基桩检验检测报告。

冀文俊：“基桩检测合格了之后，才能进行墩柱的施工。检桩完成后就出报告。你往后看，检验报告里60根桩都有检测结论。”

记者：“这个报告检测的内容主要是钢筋吗？”

张建录：“钢筋和混凝土都有。”

据山西路桥项目部的两位负责人介绍，这份检测报告是在基桩施工完成后检测出具的，只有基桩检测合格，才能进行下一步工程的施工。这份报告显示所有基桩都为I类桩，即合格。但是，记者发现，这份报告的委托单位是山西路桥一公司，检测单位是山西路桥集团实验检测中心有限公司。这两家公司均为山西路桥建设集团有限公司的全资子公司。山西路桥建设集团全资子公司的工程，由另一个全资子公司进行质量检测，这是否合乎情理呢？山西路桥一公司项目负责人冀文俊称：“三家公司都是独立的法人。”

冀文俊：“检测公司属于独立的机构，我们都属于山西路桥的子公司。但是，都是独立的法人，不是说都是什么（给自己的工程检测），都有对外的经营业务。”

这份检测报告，工程的劳务分包商朱竹林并不认可。他多次向山西路桥建设集团有限公司安全质量环保监督部反映山西路桥一公司施工存在质量问题，其安全质量环保监督部工作人员刘凯口头回复朱竹林称：“桩基质量没有问题，山西路桥集团不能出具表明工程质量没问题的书面材料。”

朱竹林告诉记者，“他的旋挖机，因为与山西路桥一公司存在经济纠纷，被停在了施工现场。他为了验证所反映的问题属实，曾多次向山西路桥集团建议，在桥墩旁边用旋挖机往地下钻20米，对桩基进行检测。但是项目部并没有同意。”

据朱竹林向记者介绍，该项目的很多劳务分包商与山西路桥一公司存在经济纠纷。原因是山西路桥一公司会安排其劳务分包商们干很多合同约定之外的工作。而且，山西路桥一公司对项目管理混乱，时常有物料供应跟不上的情况，导致劳务分包商不得不停工等待。这些都增加了劳务分包商的成本。朱竹林说，他与山西路桥一公司，原本约定干一年半的时间。但是，他干了二年半还未完工。期间，工程机械以及工人工资都是一笔不小的支出。此外，山西路桥一公司所在标段的施工便路，没有按照施工设计规划进行建设，每当雨雪天气施工便道泥泞难行，也导致了劳务分包商们产生怠工情况，成本上升。

据多位知情人士向记者透露，国道241、省道岚马线汾河水库改线工程第二合同段《施工便道主要工程数量表》中明确规定，该合同段的施工主便道宽度为6.5米，铺设18厘米的水稳基层、18厘米的水泥混凝土路面。然而，山西路桥一公司所在标段修建的施工主便道1至3，几乎全部没有按施工设计要求铺设水稳基层和水泥混凝土路面。一部分路面上撒的碎石渣，还有一部分是土路。据知情人介绍，施工便道只要在规划设计中有明确要求铺设水泥混凝土路面的，工程的投资建设方一定会给施工单位拨款。山西路桥一公司拿到钱，却没有按照设计要求建设施工便道，涉嫌侵占挪用了这笔工程款。据反映人的保守估计，这笔工程款起码有大几百万。

该项目的其他劳务分包商还向记者反映，国道241 省道岚马线汾河水库改线工程的富足隧道至孔河沟桥头段，整个公路的路基，没有使用AB料。而是使用了没有经过任何加工的碎石块和渣土铺设的路基。这种杂乱的石块渣土铺设的路基不实存在缝隙，时间长了会导致路基下沉，路面损坏。

此外，部分劳务分包商还反映称，国道241、省道岚马线汾河水库改线路基桥隧工程 LJ2 标段的所有隧道的顶部，存在没有使用钢筋和钢筋网等偷工减料的问题。

山西路桥建设集团有限公司 简介

山西路桥建设集团有限公司（以下称山西路桥集团）于2001年5月由省政府批准成立，注册资本72.15亿元，是我省最早的省属交通企业之一。成立之初，由省委企业工委监管；2004年5月，划归省国资委监管；2008年5月，划归省交通运输厅监管；2015年5月，重新划归省国资委监管；2017年11月，划转入交控集团。

山西路桥集团现有员工1.3万余人，资产总额突破1300亿元，年施工产值300亿元以上。现有3项国家公路工程施工总承包特级资质，7项国家公路工程施工总承包壹级资质，3项公路行业设计甲级资质，2项市政公用工程施工总承包壹级资质，以及80余项专业资质。主要从事交通基础设施的投资、建设、施工，以及咨询设计、试验检测、交通绿化、智慧交通、再生资源利用、高速公路光伏发电、数字园区经营等衍生产业。

在山西交控集团的坚强领导下，山西路桥集团坚持“投资、建设、施工一体化经营、协同化发展”，成功实施了一批在全国具有标杆示范意义的交通基础设施投资项目，承建高速、国省干线、旅游路等各等级公路6600余公里，运营管理高速公路540余公里、国省干线公路250余公里、三大板块旅游路3000余公里，成为了山西重要的交通项目投融资主体、山西交通基础设施投资建设施工的骨干和主力军，逐步蹚出一条现代交通企业做强做优新路。